Προσέξτε: Όχι ναυάγια σαββατοκύριακα και αργίες, όχι ναυάγια σε αμφισβητούμενες περιοχές ευθύνης

Ένα τυχαίο περιστατικό (όπως είχε συμβεί και με την περίπτωση των Ιμίων) έφερε στην επιφάνεια ένα από τα σοβαρά προβλήματα που αφορούν στις ελληνοτουρκικές σχέσεις και ανέδειξε σε όλο της το μεγαλείο τη δυσκινησία του αθάνατου ελληνικού κράτους και των δημόσιων υπηρεσιών του.

ΤΟ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟ
Τι ακριβώς συνέβη; Πρόκειται για το ναυάγιο ενός μικρού εμπορικού πλοίου (μότορσιπ) με σημαία Βόρειας Κορέας, του Lady O, σε απόσταση 14 ναυτικών μιλίων βόρεια των Ψαρών λίγο μετά τα μεσάνυχτα της Κυριακής 16 Ιανουαρίου. Το πλοίο αυτό είχε αποπλεύσει από τη Χαλκίδα με τελικό προορισμό την Τουρκία, ήταν φορτωμένο με 732 τόνους σίδηρο και είχε πλήρωμα 10 αλλοδαπούς ναυτικούς (2 Λιβανέζους και 8 Αιγύπτιους). Σύμφωνα με άλλες πηγές (Τα Νέα, 21/1), οι ναυαγοί ανέρχονται σε 11. Εκτιμάται ότι λόγω της σφοδρής θαλασσοταραχής (η ένταση των ανέμων ανερχόταν στα 10 μποφόρ) μετατοπίστηκε το φορτίο του, με αποτέλεσμα να πάρει επικίνδυνη κλίση.
Το πλοίο εξέπεμψε σήμα κινδύνου στη μιάμιση μετά τα μεσάνυχτα και από τα κρατικά σωστικά μέσα πρώτο στην περιοχή έσπευσε (στις 3.35 π.μ.) ένα ελληνικό ελικόπτερο διάσωσης Super Puma, που διέσωσε διαδοχικά δύο ναυαγούς, ενώ άλλον ένα είχε ήδη διασώσει λίγο νωρίτερα το βρετανικό φορτηγό Lady Hind. Το συντονισμό των ερευνών τον ανέθεσαν οι ελληνικές αρχές στο διερχόμενο βρετανικό δεξαμενόπλοιο Νουέβο Λεόν, παρ’ όλο που, με βάση τους διεθνείς κανονισμούς, θα έπρεπε να έχει εκδοθεί διεθνές σήμα (ΝΟΤΑΜ) για το περιστατικό. Αργότερα, στις 5.18 π.μ., ο συντονισμός των ερευνών ανατέθηκε σε άλλο πλοίο, το Πράιντ, που είχε έλληνα καπετάνιο.
Λίγο αργότερα,στις 5.30 το πρωί, έφτασε στην περιοχή η τουρκική κορβέτα Μπέικοζ, που απαίτησε να αναλάβει τον έλεγχο και το συντονισμό της διάσωσης. Ο τούρκος καπετάνιος αρνήθηκε να παίρνει οδηγίες από τον έλληνα ομόλογό του και έκανε μόνος του έρευνες. Στις 7.05 π.μ. έφτασε στην περιοχή και ένα τουρκικό ελικόπτερο, που το ακολούθησε άλλο ένα στις 7.45 π.μ., ανέσυραν δύο νεκρούς, αλλά απέτυχαν να ανασύρουν ζωντανό άλλον ένα ναυαγό (εδώ πρέπει να στηλιτεύσουμε την κακεντρέχεια των ελληνικών ΜΜΕ, που χαιρέκακα κάκιζαν τους Τούρκους γιατί δεν μπόρεσαν να τον περιμαζέψουν ζωντανό -έπεσε την ώρα που τον ανέβαζαν στο ελικόπτερο με το βίντσι). Από τις 8.30 π.μ. και μετά και ενώ το τουρκικό πλοίο είχε φύγει το συντονισμό των ερευνών ανέλαβε η φρεγάτα Ναβαρίνο.
Επειδή τα τουρκικά ελικόπτερα, όταν μπήκαν στο FIR Αθηνών, δεν είχαν καταθέσει σχέδια πτήσης, απογειώθηκαν δύο ελληνικά F-16 να τα αναγνωρίσουν και να τα αναχαιτίσουν. Οι Τούρκοι σήκωσαν κι αυτοί δύο F-16 να πετάξουν στην ίδια περιοχή. Μεταξύ όμως των αεροσκαφών δεν υπήρξε εμπλοκή και, μετά την αναγνώριση των τουρκικών ελικοπτέρων από τα ελληνικά πολεμικά, έφυγαν πρώτα τα τουρκικά μαχητικά και μετά τα ελληνικά.

Η ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΜΕΝΗ ΝΟΤΑΜ...
Η ΝΟΤΑΜ, την οποία ήταν υποχρεωμένη να εκδώσει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας την ώρα που το κορεάτικο πλοίο εξέπεμπε SOS, εκδόθηκε τελικά στις 9.17 π.μ., δηλαδή μετά από οχτώμιση ολόκληρες ώρες και αφού είχαν ολοκληρωθεί οι βασικές επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης! Η καθυστέρηση αποδόθηκε στο Ενιαίο Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο ειδοποίησε στις 8.05 π.μ. όχι για ναυάγιο, αλλά για... αεροπορικό δυστύχημα στο Αιγαίο! Όπως γράφουν χαρακτηριστικά Τα Νέα, «χρειάστηκε πάνω από μία ώρα για να διαπιστωθεί ότι όλα τα αεροσκάφη που πετούσαν στην περιοχή ήταν ασφαλή...»
Αλλά και η Τουρκία, από την πλευρά της, εξέδωσε κι αυτή ΝΟΤΑΜ στις 19/1 στο Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), με την οποία απορρίπτει την αντίστοιχη ελληνική, υποστηρίζοντας ότι οι συντεταγμένες του ναυαγίου ανήκουν στη δική της περιοχή ευθύνης για έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο και ότι κακώς η Ελλάδα απαγόρευσε σε τουρκικά σωστικά μέσα να ενεργήσουν.
Η τουρκική ΝΟΤΑΜ στάλθηκε στις 13.45 μ.μ. «και υποστήριζε ότι, σύμφωνα με τη Συνθήκη του Αμβούργου (1975), η Ελλάδα και η Τουρκία όφειλαν να έχουν συμφωνήσει για τις περιοχές ευθύνης τους και τις αρμοδιότητές τους όσον αφορά στην έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο. Τέτοια συμφωνία, υποστηρίζει η τουρκική πλευρά, δεν υπάρχει» (Τα Νέα, 20/1).
Το ένα, λοιπόν, ζήτημα είναι ότι η ΥΠΑ προσπάθησε να ρίξει την ευθύνη σε άλλη υπηρεσία, ενώ έφταιγε σαφώς η ίδια, όπως προκύπτει από ένα διαφωτιστικό άρθρο (Μας έπιασαν στον ΥΠ(ν)Α) της Κύρας Αδάμ στην Ελευθεροτυπία (19/1). Από τη στιγμή που απογειώθηκε το ελληνικό ελικόπτερο στη διάρκεια της νύχτας, αυτό σημαίνει ότι αυτομάτως ότι ενημέρωσε την ΥΠΑ, γιατί οποιοδήποτε αεροπορικό μέσο ταξιδεύει στον ελληνικό εναέριο χώρο νύχτα είναι υποχρεωμένο να καταθέτει σχέδιο πτήσης στην ΥΠΑ και αυτή να το εγκρίνει.
Όπως αποκαλύπτεται στο ίδιο άρθρο, η εξήγηση για το κομφούζιο είναι απλή: «Η πραγματικότητα είναι μάλλον αλλού και... παγιωμένη. Η ΥΠΑ εδώ και μια δεκαετία σχεδόν έχει αποφασίσει να μη λειτουργεί Κυριακές, εορτές και αργίες! Το είχε παραδεχθεί η κυβέρνηση Σημίτη τον Οκτώβριο του 1995, όταν ύστερα από σχετικό δημοσίευμα της "Ε" είχαν γίνει προσπάθειες, οι οποίες προφανώς δεν έχουν αποδώσει ούτε μέχρι σήμερα! Διαφορετικά δεν είναι δυνατόν η μόνη αρμόδια υπηρεσία για το FIR Αθηνών να δηλώνει ευθαρσώς ότι "πληροφορήθηκε το συμβάν" μόλις άνοιξε το γραφείο το πρωί της Δευτέρας..., για να εκδώσει άνευ αντικειμένου πλέον ΝΟΤΑΜ. Ορθώς, λοιπόν, η εποφθαλμιούσα Τουρκία, έστω και καθυστερημένα, ανακοίνωσε ότι ξεκίνησε η ίδια έρευνα και διάσωση, με κέντρο τη Σμύρνη, μέσα στο FIR Αθηνών, χωρίς να δέχεται τις οδηγίες από το αρμόδιο κέντρο του Πειραιά...»
Ηθικόν δίδαγμα για ναυτιλλομένους στο Αιγαίο: κοιμηθείτε ήσυχα. Τα Σαββατοκύριακα, τις γιορτές και τις αργίες μπορείτε να πνίγεστε ελευθέρως! Σας διαβεβαιώνουν γι’ αυτό οι αθάνατες και πάντα γρηγορούσες δημόσιες υπηρεσίες μας...

...ΚΑΙ ΤΟ ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΣΩΣΗ
Το δεύτερο -και πιο σοβαρό, κατά τη γνώμη μας, ζήτημα- είναι τι προβλέπει το Διεθνές Δίκαιο για την Έρευνα και τη Διάσωση (SARS).
Αντλώντας τα στοιχεία από ένα άρθρο του Βήματος (23/1), βλέπουμε πως, σ’ ό,τι αφορά τα μεν αεροπορικά ατυχήματα, η ελληνική περιοχή έρευνας και διάσωσης -που συμπίπτει με τα όρια του FIR Αθηνών- έχει καθοριστεί με «περιοχική συμφωνία» στο πλαίσιο του ICAO (1952), σύμφωνα με το παράρτημα 12 της Σύμβασης του Σικάγου για την πολιτική αεροπορία.
Σ’ ό,τι όμως αφορά τα ναυτικά ατυχήματα, το θέμα ρυθμίζεται από τη Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου (1979) για τη θαλάσσια έρευνα και διάσωση. Η Σύμβαση ωστόσο αυτή δεν καθορίζει όρια περιοχών ευθύνης. Στο ίδιο άρθρο της η Κύρα Αδάμ αναφέρει σχετικά:
«Είναι κοινό μυστικό ότι η Ελλάδα και η Τουρκία δεν έχουν καταλήξει, από το 1979, με βάση τη Σύμβαση του Αμβούργου σε περιοχική συμφωνία, για τα όρια των περιοχών ευθύνης τους στη θαλάσσια έρευνα και διάσωση. Για να βγει από το αδιέξοδο, η διεθνής κοινότητα έχει ορίσει ότι "στην περίπτωση διαφωνίας (σσ: Ελλάδα και Τουρκία) κάθε μέρος θα πρέπει να ορίσει τις δικές του περιοχές έρευνας και διάσωσης και να ενημερώσει το ταχύτερο δυνατόν το Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ). Το 1984 η Ελλάδα όρισε μονομερώς ως περιοχή ευθύνης για τη θαλάσσια έρευνα και διάσωση τα όρια του FIR Αθηνών, ενώ η Τουρκία είχε ορίσει ως δική της την περιοχή ανατολικά του 25ου παραλλήλου, περιλαμβάνοντας το μισό Αιγαίο δηλαδή".
Εμείς να προσθέσουμε μόνο ότι Το Βήμα αναφέρει ότι η ελληνική δήλωση στον ΙΜΟ έγινε μονομερώς το 1983, ενώ της Τουρκίας το 1989.
Με βάση λοιπόν το Διεθνές Δίκαιο, κάθε χώρα είχε το δικαίωμα να ορίσει αυτή την περιοχή ευθύνης της για τη θαλάσσια έρευνα και διάσωση. Το σωστό, κατά τη γνώμη μας, θα ήταν οι δύο χώρες, αφού βρέχονται και οι δύο από την ίδια θάλασσα, το Αιγαίο, να κάτσουν σ’ ένα τραπέζι και να βρουν μια κοινή γραμμή και θέση. Πώς όμως να γίνει αυτό δυνατόν από ελληνικής πλευράς το 1983, όταν βασίλευε το άστρο του ορκισμένου, τότε, τουρκοφάγου Ανδρέα Παπανδρέου, που έσυρε όλη την ελληνική αστική τάξη πίσω από τις αρρωστημένες κραυγές του έχοντας σαν άλλοθι τον επίσης σε έξαρση τούρκικο σοβινισμό;
Όπως πάντα, λοιπόν, μονά-ζυγά δικά μας...